Презентация. Автомобильные пробки Москвы

Скачать презентацию




Автомобильные пробки Москвы: анализ и пути решения Иаттс-16 Грехов Олег Толмачев Андрей Дягилев Сергей
 


Текущая ситуация Ситуация в столице сегодня такова, что транспортные пробки на улицах города в пиковые часы достигают сотен километров, наземный общественный транспорт значительно снижает свою провозную возможность и становится малопривлекательным для пассажиров, затрудняется передвижение экстренного и служебного транспорта, возрастает количество мелких аварий, нарушений ПДД, от стоящих и работающих на самом «вредном» холостом ходу автомобилей запредельно увеличивается загазованность воздуха и т. п. Коллапс наземного транспорта переводит пассажиропоток под землю, где уже «задыхается» метро, действующее на пре- деле своей пропускной способности.
 


 
 


Основная причина транспортной проблемы Основная причина транспортной проблемы заключается в изначальной планировке города без учета возможностей широкого использования личных автомобилей. Планировка улиц в Москве радиально-кольцевая и теоретически имеет важное преимущество перед прямоугольной (как, например, в Нью-Йорке). Но на практике такая конфигурация дорог приводит к тому, что центр города, соединяющий радиальные магистрали, часто превращается в одну сплошную пробку.
 


Густота дорог Москвы Возвращаясь к параметру густоты дорог, отметим, что городские архитекторы, к примеру, Японии изначально предполагали увеличение числа автомобилей у горожан. Что же касается Москвы, то исходя из официальной информации, размещенной на сервере правительства Москвы в разделе «Москва в зеркале цифр, фактов, событий», густота автомобильных дорог год от года даже уменьшается.
 


Упомянем также и некоторые другие негативные факторы: отсутствие полос разгона на многих двухуровневых развязках, что приводит к торможению основных и примыкающих потоков; плохое программирование светофоров; долгое ожидание сотрудников ГИБДД в случае ДТП; неудовлетворительное в ряде мест состояние дорожного полотна; нарушение правил парковки; перекрытие дорог для проезда кортежей чиновников; невысокий уровень культуры некоторых водителей
 


Предварительные итоги: Таким образом, можно заключить, что мы имеем достаточно безрадостную картину, которая, несомненно, значительно снижает качество проживания в Москве.
 


Рассмотрим ряд мер, которые могли бы способствовать решению обозначенной проблемы. Отметим, что меры по борьбе с пробками можно разделить на две группы: дорожно-строительные и организационно-административные.
 


1 Выделение отдельных полос для общественного транспорта, имеющего большую вместимость. Зная менталитет горожан и недисциплинированность водителей, можно предположить, что это приведет к увеличению заторов из-за возрастающей нагрузки на другие полосы и к многочисленным конфликтным ситуациям на дорогах.
 


2 Развитие велосипедного транспорта по примеру Японии или Китая. Практически невозможно из-за климата.
 


3 Стимулирование покупки малолитражных автомобилей. Данное мероприятие, инициированное правительством Москвы в 2008 году, не получило распространения опять же в силу менталитета столичных автолюбителей.
 


4 Реверсивное движение. Хотя эта мера относительно неплохо зарекомендовала себя в ряде городов мира (к примеру, в Вашингтоне), ее перспективы для Москвы неочевидны в силу недостатка дисциплины водителей. Она может привести и к обратному эффекту из-за роста числа аварий.
 


5 Введение одностороннего движения. Эффективность данной меры количественно не обоснована, зато очевидны минусы: в частности, затрудненный доступ к некоторым кварталам, который даст дополнительную нагрузку на прилегающие улицы.
 


6 Уменьшение максимально разрешенной скорости. Например, опыт Эдинбурга показывает, что уменьшение скорости способствует снижению смертности на дорогах, количеств ДТП и, следовательно, пробок. Помимо этого данная мера увеличивает пропускную способность, поскольку при уменьшении скорости движения безопасная дистанция между автомобилями также уменьшается. Однако в случае Москвы данная мера может быть неэффективна, поскольку средняя скорость передвижения в городе по данным НИИ транспорта и дорожного хозяйства и без того составляет всего лишь 22 км/ч.
 


7 Мировой опыт, показывает, что организация перехватывающих парковок эффективна тогда, когда она сочетается с удобствами временного хранения оставленных автомобилей (дешевизной, надежностью, возможностью обслуживания и т. п.), а главное, с удобствами дальнейшего движения: метро, автобусные экспрессы и т. п. В противном случае временные пар- ковки превращаются в стоянки постоянного хранения. В Москве пока две — причем неудобные — перехватывающие парковки, а места под потенциальные стоянки уже заняты торговыми центрами или другими объектами и без жестких административных мер ситуация не изменится.
 


8 Совместные поездки или провоз попутчиков безвозмездно или за плату, не превышающую стоимости поездки на общественном транспорте. Эта мера распространена за рубежом и потенциально действенна и для Москвы, но пока подобные поездки весьма редки. Хотя отметим, что на многих форумах подмосковных жилищных комплексов появляются отдельные ветви, посвященные спросу-предложению этой услуги, поэтому в случае снижения социальной напряженности данная идея может получить широкое распространение и внести вклад в борьбу с пробками.
 


9 Ограничение парковки (введение платы, ограничение мест под парковку, ограничение времени парковки). С одной стороны, идея кажется перспективной, но, с другой сторон, стихийная парковка в Москве в условиях отсутствия оборудованных парковок является вынужденной мерой. Кроме того, пока не отработаны механизмы реализации ограничительных мер: то, как это было сделано в ноябре 2010 года на Тверской, усилило нагрузку на примыкающие улицы, а предлагаемая подземная стоянка пока не приемлема по ценам.
 


10 Ограничение числа автомобилей за счет введения квот на вождение (лицензий на вождение автомобилей). Эта мера, которая гарантирует непревышение определенного числа автомобилей, а также продажа лицензий на въезд в центр города, могут, как показывает опыт Сеула и Лондона, оказаться весьма эффективными для борьбы с пробками. В то же время реализация подобных мер в Москве может повысить и без того высокий градус недовольства действиями властей, поэтому ее необходимо вводить с особой осторожностью и тщательными расчетами.
 


11 Ограничение въезда машин а) в определенные часы, б) в отдельные районы, в) с определенным номером (например, четным/нечетным). По нашему мнению, данная мера неизбежно приведет к конфликтам, взяткам, и, кроме того, она нарушает интересы тех горожан, для которых автомобиль является насущной необходимостью.
 


12 Внедрение интеллектуальной транспортной системы. Опыт зарубежных стран демонстрирует эффективность данной меры; более того, система слежения за транспортом, загрузкой дорог и т. д. позволяет собрать актуальную информацию, столь необходимую для построения моделей, позволяющих оценивать по- следствия тех или иных изменений в транспортной системе. Остается надеяться, что инициатива московских властей по внедрению такой системы к 2013 году получит продолжение.
 


Основные выводы Проведенное исследование, а так- же расчеты на модели показали, что дорожно-строительные меры краткосрочного и даже среднесрочного эффекта не дадут. Разумеется, строительство новых дорог, развязок, разумная градостроительная политика, вывод ряда организаций за пределы города и прочие мероприятия очень важны, но все они значительно растянуты по времени. Помимо тех или иных жестких административных ограничений, иного универсального и действенного способа устранения транспортных пробок в городах пока не найдено. При этом очевидно, что здесь нужен комплекс системно организованных мер, в числе которых могут быть как упомянутые выше мероприятия, так и некоторые другие, в частности, «подготовленные» прогрессом последнего времени. К примеру, часть мер должна быть направлена на дестимуляцию пассажирского потока в целом за счет введения в практику электронного документооборота (минимизирующего поездки, связанные с бюрократической волокитой). Также следует обратить внимание на положительный опыт других стран, связанный с активным развитием удаленной работы. Многие виды работ могут выполняться удаленно, при этом снижается нагрузка на дорожную сеть, а также затраты работодателя на содержание рабочих мест.
 

< <       > >